URBE-LUZ-URU-USB-UM-ULA-UCLA-ACLAMA- ANIH- AVEOL- CIV-AVIEM-CIDEZ
BOLETIN N° 32- PERÍODO 14 DE DICIEMBRE 2018 AL 21 DE ENERO DE 2019
1.
INTRODUCCION
Esta edición del Boletín informativo continúa
con el tema de los Sistemas de Energía
Descentralizados como una oportunidad hacia la transición energética no sólo al
nivel de la América del Sur como sub-continente, sino de Venezuela, que sigue
sumida en una crisis política, económica, social y ecológica, con una inseguridad
energética de intensidad cada vez mayor, una afectación general de la calidad
de vida de la población por las restricciones del suministro eléctrico y un
impacto ambiental asociado por las inundaciones al sureste del País. Aunque los
eventos ocurridos en el presente período en el ámbito regional en el sistema eléctrico
de transmisión hacen más difícil la recuperación de la seguridad energética a
corto término, aún hay oportunidades de solución a través del sistema de
generación eléctrica existente con combustibles líquidos del petróleo.
El tema particular de esta edición es
el del uso de la Electricidad en el transporte urbano y extra-urbano, como
alternativa energética limpia ante los altos niveles de emisiones de CO en
el parque automotor existente en grandes
ciudades de la América Latina, siguiendo el ejemplo de Santiago de Chile y de
otras ciudades populosas en el mundo,
que han tomado la iniciativa de contratar
la fabricación y el suministro de una cantidad importante de autobuses
eléctricos de un reconocido proveedor
asiático.
Aparte de la implantación de
sistemas de transporte masivo urbano (metro pesado y liviano), ferroviario
extra-urbano y de cercanías (trolley, tranway) desde hace más de treinta años
en países de la América Latina, para descongestionar la vialidad, reducir el
consumo de combustibles fósiles y aumentar la movilidad, la actual transición
al vehículo eléctrico (EV) en países industrializados por razones de mitigación
del impacto ambiental causado por el cambio climático, presenta ahora la opción
de reducción de emisiones de CO en autobuses tipo BRT (transporte público
rápido) en grandes ciudades con alto nivel de contaminación, con menor consumo
energético.
La oportunidad de aplicación de la
electrificación del gran parque de autobuses BRT a combustibles fósiles,
adquiridos hace alrededor de cinco años para varias ciudades venezolanas
grandes y medianas, aún no se conoce y no sería aún rentable, ante los bajos
precios del combustible y del bajo precio del pasaje de transporte urbano.
2. NOTICIAS RECIBIDAS EN LA
RED –PERIODO ACTUAL (J. Salas/ C. Aldana/
J. Molina)
Durante el período se han recibido y/u
obtenido las noticias e información siguientes:
·
14-diciembre-2018, Carlos Mojica, Benoit Lefevre, Brown University, Climate and
Development Lab., Rhode Island, “Los
autobuses eléctricos pueden transformar el transporte público de América Latina”.
La flota de autobuses eléctricos
en Santiago de Chile será una de las más grandes fuera de China. Los 200
autobuses eléctricos serán adquiridos por las empresas de energía y serán
puestos en servicio por los operadores de transporte del sistema Transantiago.
Este avance representará un importante paso adelante para la movilidad
eléctrica en Chile, América Latina y el Caribe.
Los gobiernos locales y nacionales están adoptando
la movilidad eléctrica principalmente para mejorar la calidad del aire y hacer frente
al cambio climático. Los esfuerzos para fortalecer la seguridad energética
mediante la reducción de las importaciones de combustibles fósiles, mejorar la
competitividad de las flotas de vehículos y mejorar el transporte público
también son factores importantes. Véase Capítulo 3.
· 18-diciembre-2018, Bogotá, https://www.cocier.org/index.php/es/. “Ahora usted podrá producir energía y
venderla al sistema-interconectado nacional”, Este viernes la Comisión de
Regulación de Energía y Gas (Creg),
anunció las reglas que tendrán que seguir aquellos usuarios que puedan producir
energía y venderla al Sistema Interconectado Nacional.
A través de la Resolución Creg-030
de 2018, se define el mecanismo para que los usuarios residenciales de todos
los estratos, así como los comerciales y pequeños industriales, produzcan
energía principalmente para atender sus propias necesidades y puedan vender los
excedentes al sistema interconectado. La producción es a pequeña escala (hasta
un megavatio).
“Es un cambio trascendental en el servicio de energía eléctrica y
complementa una serie de decisiones regulatorias que la Comisión ha tomado en
el marco de Ley 1715 de 2014 sobre fuentes no convencionales de energía
renovable. El usuario que desee generar energía, además de venderla también
podrá ahorrar en la factura”, afirmó Germán Castro Ferreira, director ejecutivo
de la CREG.
De acuerdo con la resolución para que los usuarios puedan acceder
a esta oportunidad, deberá seguir un proceso de adaptación, este consiste en el
montaje de infraestructura necesaria, el desarrollo de la plataforma digital
sobre la cual se realizarán los trámites respectivos.
“Se estableció un mecanismo fácil y en línea. Esto permitirá una
mayor participación de los usuarios, desarrollará nuevos modelos de negocios y
dinamizará la economía asociada al sistema eléctrico nacional”, agregó Castro.
La autogeneración está definida como la actividad realizada por
personas naturales o jurídicas que producen energía y, en el caso de quienes
generan a pequeña escala, los incentivos se dan a quien emplea fuentes no
convencionales de energías renovables.
· 18-diciembre-2018, J. Molina, Revista AVIEM-Energía e Industria,
Caracas, “Sin Combustible no hay solución para la crisis energética de
Vemezuela”. Las fallas,
apagones y la pésima calidad del servicio actualmente brindado por el Sistema
Eléctrico Nacional (SEN) venezolano han sido noticia recurrente durante los últimos
diez (10) años, con especial énfasis a partir del año 2014.
El SEN de
Venezuela dispone de una capacidad de generación instalada nominal alrededor de
los 34.300 MW. El parque térmico del país representa aproximadamente el 52% de
esa capacidad, traduciéndose en poco menos de 18.000 MW. La generación termoeléctrica
está configurada para operar usando como combustibles primarios, líquidos
destilados (Diesel y Fueloil) y gas metano. En la actualidad el parque térmico presenta
una disponibilidad operativa real estimada en un rango del 15% al 18% de su
capacidad instalada, es decir, de 2.700 a 3.200 MW efectivos.
La situación
de indisponibilidad del parque de generación termoeléctrico nacional se
incrementó de manera acelerada en los últimos dos años, debido en gran parte a
la muy severa declinación de la capacidad productiva y de refinación de la Industria
Petrolera Nacional (IPN).
· 26-diciembre-2018, https://elpitazo.com/occidente/, Maracaibo, “La
crisis eléctrica que hace sufrir a los marabinos cumple un año”. Lejos de quedar superada la crisis eléctrica
que se inició hace 12 meses en la capital zuliana, hoy su sistema eléctrico
sigue tan vulnerable como hace 365 días, cuando un apagón general dio inició a
una calurosa travesía en una ciudad donde el sol no da tregua y la temperatura
llega hasta 42 grados
Los
habitantes de la capital zuliana y de los otros siete municipios de la Costa Occidental del Lago de
Maracaibo padecen desde hace un año penurias por una crisis
eléctrica que los llegó a dejar aislados del Sistema Interconectado Nacional,
la cual les quemó aparatos eléctricos y que aún los hace correr para
desenchufar sus equipos con cada bajón y los pone a sudar de vez en cuando por
apagones o racionamientos esporádicos.
El sistema eléctrico de Zulia
sigue hoy tan vulnerable como hace 365 días, cuando se registró un apagón
general que dejó por más de cinco horas a la Costa Occidental del Lago sin
electricidad. Ese fue el inicio de una crisis eléctrica severa, que hoy, 23 de
diciembre, cumple un año.
·
28-diciembre-2018, https://elperiodicodelaenergia.com, Madrid, “El
precio de la energía en España, el segundo más caro en Europa durante Navidad”.
En el mercado de la electricidad ibérico
el precio ha subido esta semana situándose como el segundo de precio más alto
entre los principales mercados de electricidad de Europa. El precio del
petróleo Brent subió en la sesión del 26 de diciembre después de haber
registrado caídas la mayor parte de diciembre, pero el 27 de diciembre ha
vuelto a bajar.
El precio medio diario del mercado de
electricidad de Alemania EPEX SPOT ha sido el más bajo de los principales
mercados europeos entre los días 21 y 26 de diciembre, incluso por debajo del
Nord Pool, tradicionalmente más bajo. No obstante, si se analiza el precio
promedio del mercado alemán entre los días 21 y 27 de diciembre, el precio ha
sido el segundo más alto de la última década debido a que la producción eólica
ha estado en los valores habituales de la estación mientras que en años
anteriores ha sido mayor. El precio del mercado británico N2EX ha sido el más
alto entre los principales mercados europeos desde el 21 de diciembre y desde
el 22 de diciembre le sigue el mercado ibérico de España y Portugal.
Desde que comenzó esta semana, el 24
de diciembre, hasta el 27 de diciembre, el precio medio de la electricidad en
el mercado ibérico ha sido 64,30 €/MWh para España y 64,32 €/MWh para
Portugal, casi 2 €/MWh más alto que la semana anterior. Aunque la demanda
eléctrica ha sido más baja debido a las vacaciones de Navidad una baja
producción eólica ha hecho que los precios en el mercado spot aumenten.
Durante los primeros tres días de
esta semana, del 24 al 26 de diciembre, la producción con energías renovables
ha sido 52,8% más baja que en los tres primeros días de la semana anterior.
Esta disminución se debe fundamentalmente a la producción eólica, que fue 76,3%
más baja en el período analizado. La producción solar térmica disminuyó 45,2% y
la producción solar fotovoltaica 2,8%.
·
15-enero-2019, ACIEM Noticias, Bogotá,
“Gremios descartan racionamientos e incrementos en tarifas de energía por El Niño”. La Asociación Colombiana de
Distribuidores de Energía (Asocodis) dio un parte de tranquilidad a los
consumidores al señalar que las tarifas de energía no se afectarán si el
fenómeno de El Niño no se intensifica tal cual lo prevé el Ideam.
El
presidente del gremio, José Camilo Manzur, señaló que por ahora el nivel de los
embalses es aceptable, pese a la preocupación que hay por los bajos niveles de
las represas de Betania y El Quimbo. “Teniendo en cuenta que el nivel de los
embalses hasta la fecha se encuentra en un 68%, creemos que no habrá dificultad
para que el sector pueda suministrar energía”, dijo.
· 18-enero-2019, DNV Talks Energy, New
York. “Digitalization
and the Impact of Technology and Data”, Data Analytics in
the Electricity Sector, Smart Cities: What is the Future?, Smart Data & the Energy Transition,
Digitalization and the Future of Mobility, Megatrends: The Energy
Transition Outlook 2018, Financing the Energy Transition, New technologies, security and the grid, and Driving the growth
of renewables.
· 21-enero-2019, Boris Santos Gómez
Úzqueda, Diario El Nacional, Caracas, https://www.el-nacional.com/noticias, “La esperanza de un país que
anhela gravitar en el mundo de la energía”.
Normalmente comentamos sobre temas
latinoamericanos en general más que de algún país en particular, pero la fuerza
de la noticia hace que –por hoy– hablemos un poco de Bolivia, país que cifra sus esperanzas de volver a tener volúmenes
de gas natural que permita volver a tener participación en el mercado gasista
de Mercosur.
Es un tanto complejo que Bolivia
–dadas las actuales inversiones que en más de una década no superaron los 5.000
millones de dólares en el área de exploración, cifra nada importante para el
tamaño de los requerimientos de inversión en la industria–. La propia
prestigiosa fundación boliviana Jubileo calificó de “cuestionable” y sin
resultados la inversión que aseguró el ministro de Hidrocarburos de haberse
ejecutado por más de 5.000 millones de dólares, en tareas de exploración de
hidrocarburos en los más de 12 años de administración.
Copio aquí parte del reporte de la
consultora internacional Wood
Mackenzie: que indica que se espera que la inversión global en la
producción de petróleo y gas alcance 425.000 millones de dólares en 2019.
Una cifra absolutamente astronómica en la que Bolivia no gravita precisamente
por el Estado de tipo altamente intervencionista que domina todos los aspectos
del mercado y lo tiene, prácticamente, ahogado.
3.
ARTICULO
“Uso
de la Electricidad en la movilidad Urbana y
Extra-urbana en la América Latina”,
AUTOR: J. SALAS.
El Transporte es uno de los
sectores de mayor consumo energético de una nación, cubriendo las diversas
modalidades de movilización: acuática (marítima, lacustre o fluvial), aérea,
terrestre (automotor o ferroviaria) y urbana (individual, colectiva, o masiva),
siendo esencial para el desarrollo de las actividades de los otros sectores
productivos y de servicios. El uso de combustibles para este sector de
servicios ha sido desde su masificación en el siglo XIX en Europa y América, el carbón y el petróleo,
respectivamente y desde la primera mitad del siglo XX, se inicia el uso de la
electricidad, en los trolebuses y tranvías urbanos, luego en los ferrocarriles
extra-urbanos y de grandes redes de transporte y en las grandes ciudades se
introducen los trenes metropolitanos subterráneos o Metros. Buenos Aires es la
primera ciudad con Metro en la América Latina
(1913).
El parque automotor autónomo (automóviles,
camiones y autobuses) continúa con el motor de
combustión interna, con gasolina o gasoil (diésel) y desde los años 1980,
a raíz del gran aumento de precios del petróleo y sus derivados por el segundo
embargo petrolero en 1979, se introdujo el biogás y el gas natural como
combustibles de segunda opción o alternativa en países no productores de
hidrocarburos (Brasil, entre otros). A raíz de las restricciones ambientales en
los países con un numeroso parque automotor, en 1992 se difundieron en la
Cumbre de la Tierra ONU de Río de Janeiro, el incremento de los gases de efecto
invernadero y la reducción del espesor de la capa de Ozono, y se acordó por los países industrializados
limitar la emisión de seis tipos de gases tóxicos, entre ellos el dióxido de
Carbono (CO2), habiéndose eliminado previamente, el tetraetilo de
plomo en la gasolina, denominada así gasolina verde. Desde esa década de 1990 se inicia el
desarrollo y comercialización del vehículo eléctrico (EV) y de la batería Tesla
de óxido de Litio con aleación de Níquel-Cobalto-Aluminio (NCA) y al día de hoy
está aumentando su producción y utilización.
Además del desarrollo de los sistemas
de transporte masivo desde los años 1980 en ciudades grandes y medianas de la
América Latina, se hace lo mismo con las redes de transporte colectivo con
autobuses de tránsito rápido o tipo BRT (Bus Rapid Transport), que son de una o
dos secciones articuladas, como metrobús
o sistemas de transporte rápido, de los cuales existen los ejemplos en
Curitiba (Brasil), desde 1974, en Quito (Ecuador), en 1995 y en Bogotá (Colombia), desde 2000
[1].
3.1. Los
Autobuses Eléctricos pueden transformar el
Transporte Público de la América Latina [2]
La flota de autobuses eléctricos en Santiago de
Chile será una de las más grandes fuera de China. Los 200 autobuses eléctricos negociados
con Yutong, de los
cuales se entregarán a corto término cien (100) [3], serán
adquiridos por las empresas de energía y serán puestos en servicio por los
operadores de transporte del sistema Transantiago. Este avance representará un
importante paso adelante para la movilidad eléctrica en Chile, América Latina y
el Caribe. Santiago de Chile no está sola. La ciudad colombiana de Medellín
está preparando la compra de 55 autobuses eléctricos a batería el próximo año.
Otras ciudades como Buenos Aires, São Paulo, Cali, Montevideo y San José buscan seguir su ejemplo.
¿Por qué las ciudades y los
países están adoptando la movilidad eléctrica?
Los gobiernos locales y nacionales están adoptando
la movilidad eléctrica principalmente para mejorar la calidad del aire y hacer
frente al cambio climático. Los esfuerzos para fortalecer la seguridad
energética mediante la reducción de las importaciones de combustibles fósiles,
mejorar la competitividad de las flotas de vehículos y mejorar el transporte
público también son factores importantes.
Si bien ha habido algunas mejoras en la calidad del
aire, muchas ciudades de la región tienen niveles de contaminación muy por
encima de los límites seguros establecidos por la Organización Mundial de la
Salud. Las estimaciones conservadoras sugieren que cada año 50,000 personas
mueren prematuramente en la región debido a la contaminación del aire causada
principalmente por el transporte.
El sector del transporte en América Latina y el
Caribe es la fuente de más rápido crecimiento de emisiones relacionadas con la
energía. Si la flota actual de autobuses y taxis en 22 ciudades
latinoamericanas se reemplazara inmediatamente con vehículos eléctricos, la
región podría ahorrar casi US $ 64 mil millones en
combustible para 2030 y evitar la emisión de 300 millones de toneladas de
dióxido de carbono equivalente.
Los formuladores de políticas públicas se dan
cuenta que no hay tiempo que perder pues la región tiene una creciente tasa de
motorización. Esto implica un escenario de mayores emisiones, uso de
combustible y peor calidad del aire. También significa una mayor congestión
vial que socava la productividad y el crecimiento económico.
El Grupo BID (Banco Interamericano de Desarrollo) está trabajando con los gobiernos
nacionales y locales de la región para liberar el potencial de los autobuses
limpios a través del soporte técnico, el financiamiento, la gestión de riesgos
y el acceso a créditos. El objetivo del proyecto es ayudar a los países y ciudades
a superar las barreras que impiden una mayor adopción de autobuses eléctricos
Si bien el costo total de propiedad se está
reduciendo y, en algunos casos, los autobuses eléctricos pueden tener costos
más bajos en su ciclo de vida, los elevados costos iniciales siguen siendo un
obstáculo. Bloomberg New Energy Finance pronostica que los autobuses eléctricos en casi todas las
configuraciones de carga tendrán un costo total de propiedad más bajo que los
autobuses municipales convencionales para 2019. Sin embargo, los altos niveles
de inversión aún representan un gran obstáculo para los gobiernos.
El potencial de electrificación del
transporte público es inmenso.
El transporte público tiene el potencial de
encabezar la movilidad eléctrica en América Latina. Los autobuses eléctricos
pueden democratizar la movilidad eléctrica en las ciudades de la región, donde
los altos niveles de desigualdad colocan a los carros eléctricos fuera del
alcance de la mayoría.
América Latina tiene algunas de las condiciones
ideales para que los autobuses eléctricos ofrezcan sus mayores beneficios en
términos de reducción de emisiones, dada la matriz de energía relativamente
limpia de la región y el potencial para desarrollar más energía renovable. La
región también tiene el mayor uso de autobuses por persona en el mundo.
América Latina tiene el mayor número de sistemas de
transporte rápido de autobús (BRT, por sus siglas en inglés) con 62 en
operación que mueve alrededor de 20 millones de pasajeros-km por día.
Afortunadamente, las grandes inversiones realizadas en BRT pueden adaptarse con
relativa facilidad a la adopción de vehículos eléctricos. Con algunos ajustes a
la infraestructura y un mayor desarrollo en tipologías de buses articulados y
biarticulados eléctricos, los BRT podrían ser la plataforma de lanzamiento para
la electrificación de los sistemas de transporte.
Una de las principales prioridades es garantizar
que el transporte público sea una alternativa cómoda, segura, eficiente y
rentable. A menos que esto suceda, habrá una continua erosión en el uso del
transporte público, un aumento en la congestión y una creciente insatisfacción
con la movilidad urbana.
3.2. Así está avanzando la movilidad eléctrica en
América Latina [4]
A continuación una lista de otras
iniciativas sobre movilidad eléctrica en países latinoamericanos:
México
·
A mediados del 2018 la
mexicana Zacua inició en Puebla la producción de los primeros vehículos
eléctricos fabricados en el país. Los diseños son de la francesa Automobiles
Chatenet y este año esperan producir 100 unidades y para 2019 buscan duplicar
la producción.
· Este año Ford dijo que en
su planta de Cuautitlán (Estado de México) planea producir su próximo vehículo
eléctrico a partir de 2020, sin dar más detalles, lo que
la convertiría en la primera empresa en fabricar un auto totalmente eléctrico
en México.
· En Ciudad de México hay varias empresas que
alquilan bicicletas, monopatines y motos eléctricas, pero su uso aún no es
masivo.
· Existe un plan para
incorporar entre 300 y 500 autobuses eléctricos a la capital, así como unos 50
taxis eléctricos y alrededor de 450 híbridos.
Colombia
· En Bogotá existen
iniciativas privadas y públicas para incentivar la electromovilidad, sobre todo
con vehículos eléctricos, pero su utilización es baja respecto a los
automóviles a combustión.
· En la capital, que cuenta
con una extensa red de ciclovías de 500 kilómetros, circulan pocas bicicletas
eléctricas por ahora.
·
Bogotá no tiene metro y el
sistema público de transporte en autobuses a
diesel es contaminante y ha
recibido críticas de ambientalistas. Actualmente hay un proceso de licitación
para renovar los autobuses pero no se ha definido qué tipo de motor tendrán.
Perú
· Perú dio este año su primer
paso concreto para promover la electromovilidad
con la reducción a cero del
impuesto a la importación de vehículos eléctricos y
el anuncio de elaborar un
proyecto de ley para apoyar su uso en el país.
· El plan del gobierno es
impulsar la electrificación en el transporte con cambios
normativos y
desarrollo de la infraestructura, así como un mayor acceso al
financiamiento,
dijo el ministro de Energía y Minas, Francisco Ísmodes.
· En septiembre de este año,
la filial de la firma francesa Engie, la segunda
productora de energía de Perú,
puso en circulación a modo de prueba el primer
bus eléctrico para Lima,
ofreciendo el transporte gratuito de pasajeros en un
sector de la ciudad. La
firma dijo que planea seguir invirtiendo y anunció que el
2019 tendrá un nuevo
proyecto de bus eléctrico a disposición del sector
privado.
Paraguay
· En 2012 se aprobó en el
Congreso una ley de incentivo fiscal para la
importación de automóviles eléctricos
pero dos años después la norma
sufrió modificaciones que prácticamente dejaron
sin efecto los
beneficios, según representantes de la industria.
· En el país circulan pocos
autos eléctricos, que cuestan al menos tres
veces más que uno similar con combustible
fósil.
· Entre los organismos
vinculados al Estado, la central binacional Itaipú
incorporó vehículos
eléctricos a su flota, lanzó una “ruta verde” con
estaciones de carga para
estos vehículos y entregó algunos automóviles
a entes del Estado.
Brasil
·
Entre los miles de
autobuses que circulan diariamente por las calles de Sao Paulo por ahora hay
algunos eléctricos y muchos más que cumplen los estándares europeos de bajas
emisiones. En octubre, la alcaldía anunció un plan piloto con 15 autobuses eléctricos
de BYD, que realiza ensamblaje en Brasil.
·
La japonesa Toyota estudia
la posibilidad de producir autos eléctricos en sus fábricas en el interior del
estado de Sao Paulo ante el crecimiento de la demanda.
· La nueva política
industrial para el sector automotor “Rota 2030”, aprobada hace poco por el
Senado, establece algunos estímulos para la adquisición de autos eléctricos e
investigación en esta área.
·
A mediados de año el
fabricante de bebidas Ambev se alió a Volkswagen para la adopción de 1.600
camiones eléctricos hasta 2023 por parte de sus operadores logísticos.
· Recientemente, la
constructora MRV llegó a un acuerdo con Renault
para probar autos eléctricos
compartidos en sus emprendimientos,
donde estarán a disposición de quienes
habiten en esos proyectos enfocados en las clases más populares.
Argentina
· La Ciudad de Buenos Aires
va a implementar una prueba piloto con 8 buses eléctricos para evaluar qué tan
viable es el empleo de esa tecnología, cuyo uso aún es poco extendido en el
país.
· Uno de los grandes
problemas que afronta Argentina es la falta de desarrollos en la materia y el
alto costo de la energía eléctrica tras las quitas de subsidios del Gobierno
nacional.
Costa Rica
· A mediados de este año el
gobierno de Costa Rica anunció un plan
piloto para poner en marcha en 2019 tres
autobuses eléctricos y sus
respectivas estaciones de recarga en la capital San
José.
·
El proyecto será realizado
en cooperación con el gobierno alemán, que donó 2,5 millones de euros para
implementarlo, según una nota publicada en el sitio web del gobierno
costarricense. En el plan también participan otras agencias de cooperación y
organizaciones no gubernamentales.
3.3. Estándares de Transporte Público Urbano y
Demanda de Energía
según Prácticas de Organismos Regionales
América Latina ha experimentado un
fuerte crecimiento poblacional en las últimas décadas, asociado a un proceso de
urbanización intenso y descontrolado. Entre 1995 y 2009, la población total de
la región aumenta de 472 millones a 575 millones de habitantes (CEPAL, 2008).
Este aumento poblacional influye en el nivel de la calidad de vida en las
ciudades. CEPAL estima que al cierre de 2010 la población urbana de América
Latina fue de 441 millones de habitantes. Se calcula que esta población
aumentará a 531 millones en 2020 y a 597 millones en 2030 (CEPAL, 2008), lo que
agregará, respectivamente, 90 millones y 155 millones de habitantes a las áreas
urbanas de la región. Al considerar solamente el incremento entre 2010 y 2020,
los 90 millones de habitantes urbanos adicionales realizarán cerca de 150
millones de viajes diarios, sean éstos a pie, en bicicleta, en transporte
público, en automóvil o en motocicleta [5].
El transporte público es una
herramienta fundamental para solucionar los problemas de transporte urbano y
lograr una ciudad eficiente y equitativa, ya que el transporte público es más
eficiente que el privado motorizado en términos de pasajeros transportados por
unidad de espacio, consumo energético e impactos ambientales, a saber [6]:
· Un
vehículo de transporte público necesita menos espacio por persona transportada
para movilizarse por la ciudad. Un ejercicio típico es sobre un autobús con 60
personas adentro y demostrar cómo el espacio necesitado para movilizarse es
mucho menor que el utilizado por esas 60
personas en 47 automóviles particulares (o en 20 taxis si fueran al mismo
sitio). Las personas caminando o en bicicleta serían otras opciones sostenibles
de transporte, bajo estos mismos parámetros.
· En
cuanto al consumo energético e impactos ambientales, el transporte público pareciera tener mayores emisiones que un
automóvil, especialmente al compararse un autobús con combustible Diesel de
mala calidad con un automóvil con estándares de emisiones aceptables. Esta
comparación se vuelve aún más favorable para el transporte público cuando se hace con un autobús articulado (160
pasajeros) con un motor “Euro IV” o con un vehículo de transporte público de
energía eléctrica (metro u otro tipo de sistema férreo).
·
Además,
se deben tener en cuenta sus características de equidad social y eficiencia de
inversión de recursos públicos, pues la inversión en transporte público tiene
repercusiones para poblaciones más grandes y de mayores necesidades que otras
necesidades en transporte. En este sentido el transporte público es más
equitativo por la mayor facilidad para
las poblaciones de menores ingresos para acceder a este transporte en
comparación con el transporte privado.
Un
complemento a una política comprensiva de transporte público es aquella que realice acciones
específicas sobre la demanda de infraestructura y viajes en una ciudad. Este
tipo de estrategias se han denominado gestión de la demanda, la cual incluye el
establecimiento de tarifas y/o impuestos adecuados para el uso de los vehículos
particulares, una política de parqueaderos basada en usos eficientes del espacio
y su demanda, e impuestos adecuados sobre los combustibles.
Con
este trasfondo, este documento presenta los avances en transporte público de América
Latina, de manera crítica y analítica,
teniendo en cuenta los casos de mejoría de transporte público del continente,
las mejoras e innovaciones que se han visto, la predominancia de los sistemas
BRT y las razones por las cuales esto pudo haber evolucionado de esta forma. A
raíz del sistema construido en Bogotá (Transmilenio), se ha visto un “boom” en
América Latina y el Mundo. A continuación se describen brevemente los
sistemas BRT más importantes del
continente, algunos de ellos en ciudades que poseen sistema de transporte
masivo: Curitiba (1972), Quito (1995), Bogotá (2000), São Paulo (2003), México
D.F. (2005), Guayaquil (2006), Santiago (2007), Guatemala (2007)
[6].
3.4.
Situación Actual y Oportunidades de
Transformación de la Movilidad Eléctrica en Venezuela
En Venezuela, a diferencia de otros
países de la América Latina, ha ocurrido un acelerado crecimiento urbano desde
la primera mitad del siglo XX, apalancado por
el “boom” de la explotación petrolera, siendo Caracas, la capital, la
mejor referencia, al crecer aceleradamente entre 1936 y 1971 su población en
nueve veces, su extensión urbanística en seis veces y las necesidades de
transporte en 8,5 veces [5]. En ese mismo período, la capacidad
eléctrica instalada creció más de 39 veces y el consumo de energía eléctrica
aumentó más de 96 veces! [7].
Antecedentes
del Transporte Público Urbano en Caracas
En Caracas coexisten desde la década de 1980 cuatro modos de transporte colectivo urbano: los
autobuses, los “por puestos”, los rústicos y el metro. El modo autobús existe
desde 1913, cuando el primer autobús de uso público se pone en servicio
conducido por su propietario. Diez años después comienza la primera empresa de
autobuses, Líneas Unidas. Hasta la década de los años 1940, el servicio de
autobús no es reglamentado, hasta que se impone la condición indispensable de
convertirse en empresa para solicitar la concesión del servicio. En 1948
existen en Caracas 43 líneas de autobuses y más de 500 unidades en servicio, de
las cuales las dos terceras partes pertenecen a empresas públicas.
A finales de los 1940 se crean los por puestos, cuando los taxis comienzan
a ofrecer los
servicios de taxi colectivo, dada la demanda insatisfecha de transporte
colectivo urbano. Éstos comienzan con la prestación del servicio en lugares mal
servidos por los autobuses y a las horas pico
Durante la década de los 1950, se crea
el Instituto Municipal de Transporte Colectivo (IMTC), operadora pública
municipal con 300 autobuses, que es
acompañada por otra operadora pública en 1966, la Empresa Metropolitana de
Transporte Colectivo (EMTSA) con un parque de 200 autobuses.
A finales de los 1960 aparece un nuevo
servicio de transporte en Caracas, organizado por los habitantes de las zonas
populares de difícil acceso, los
rústicos o jeeps, servido con
vehículos de doble tracción (4 x 4) y con itinerarios que permiten a las
personas acceder hasta lugares donde pueden tomar otros modos (por puesto,
autobús o metro). Esta iniciativa es la respuesta de los habitantes de los
barrios populares a la falta de servicio de transporte entre esas zonas de
hábitat espontáneo y la ciudad formal. Este servicio es aceptado oficialmente
en el período 1970-1975, cuando la Fundación para el Desarrollo de la Comunidad
(FUNDACOMUN)
inicia un programa de financiamiento de vehículos al nivel nacional.
La puesta en operación de la línea 1 del Metro
de Caracas comienza en enero de 1983, con el tramo Propatria-La Hoyada, que
continúa con seis estaciones más, para finalizar en 1989 con 20,36 km. La línea
2 inicia operaciones en 1987 y la línea 3 en 1994. A partir de noviembre de
1999 se inician los trabajos para la ampliación de la línea 3. En 2006, el
metro de Caracas pone nuevos tramos en funcionamiento: Capuchinos-Zona Rental
de la línea 4 y El Valle-La Rinconada de la línea 3, lo que permite conectar el
Sistema de Metro con el Sistema Ferroviario Nacional, en la estación Caracas
del Ferrocarril IAFE hacia Charallave y Cúa y una longitud total de 70,5 km a 2015
[1].
Condiciones
Actuales de Movilidad
En Caracas, las condiciones actuales de movilidad
son: el 54% de los viajes diarios se realiza
en transporte colectivo, mientras el 27% se efectúa en transporte individual
automóvil, motocicleta, taxi y bicicleta) y el 18,5% a pie. El transporte colectivo
se realiza tanto en vehículos sobre neumáticos como en metro. Entre los viajes motorizados,
el 67% se realiza en vehículos de transporte público, siendo uno de valores más
bajos encontrados dentro de las ciudades estudiadas en el OMU [5].
El tiempo de viaje promedio es de 43
minutos para vehículo particular y de 35 minutos para taxi. Al observar el
tiempo promedio de viaje en transporte colectivo, éste varía entre 20 minutos
en metro y motocicleta (mínimo) hasta 67 minutos en autobús (máximo).
Impacto del sistema de transporte
En Caracas existe poca información
sistemática sobre temas ambientales ligados al transporte urbano. Sin embargo,
las pocas realizadas en el país, como las estimaciones producidas en este trabajo,
muestran la importancia del vehículo individual como principal productor de
emisiones contaminantes. Las emisiones de contaminantes locales por modo
producidas por el transporte individual son de 218 gr por viaje, mientras en transporte colectivo es de 15 gr por viaje. En el caso del CO2,
la emisión producida por viaje en transporte individual es de 449 gr/viaje y en viaje realizado en
transporte colectivo es de 65 gr/viaje.
El 92% de la energía utilizada por los
distintos modos de transportes corresponde a gasolina y diesel. El 61% del total de la energía consumida es
la gasolina. Si se discrimina esta información entre transporte colectivo e
individual, el perfil del individual (con el 59% del total de energía equivalente)
usa exclusivamente gasolina. Por otra parte, el transporte colectivo presenta
una distribución más heterogénea, que se compone en un 58,1% de gasolina, un
24,2% de diesel y un 17,8% de energía eléctrica, para el funcionamiento del
metro.
Venezuela cuenta con subsidio a los viajes motorizados y al precio
del combustible. Para 2007, éstos se ubican en USD 0,42 por litro de gasolina y USD 0,23 por litro de gasoil. La política gubernamental a lo largo
de la historia es mantener estos precios como una medida de distribución de los
ingresos petroleros obtenidos en los mercados internacionales. Esto explica la
existencia de vehículos de transporte colectivo a gasolina, ya que el costo del
combustible representa una pequeña fracción del costo total operativo. En
general, los venezolanos consideran mínimos los gastos ligados a combustible en
su presupuesto familiar.
Además de este subsidio para todos los
venezolanos, el Estado, a través de FONTUR, otorga un subsidio a los operadores
por transportar los estudiantes en rutas urbanas y suburbanas. Los recursos para
cubrir dicho subsidio estudiantil provienen de una tasa que se paga sobre la
gasolina, que para 2007 se estiman en VEF 621 millones (más de USD 288
millones) [5].
Problemas, retos y oportunidades
Hoy en día, muchas de estas situaciones
persisten. La división político-administrativa actual no hace más que perpetuar
y agudizar el problema. Aún no se cuenta con un sistema de transporte adecuado a
la ciudad, a las necesidades de sus habitantes y a la dinámica urbana
Aún se piensa, erróneamente, que la solución
es simplemente construir más vías. Algunos de los organismos del Gobierno
Nacional y municipal plantean segundos pisos de autopistas, nuevas autopistas,
y mantienen los planes de nuevas líneas de sistemas de transporte ferroviarios,
de forma aislada y sin ningún tipo de integración con el sistema de transporte
de superficie.
Los aumentos de los precios del petróleo
durante el lapso 2006-2008 permitieron realizar diversas inversiones en
proyectos de ingeniería de detalle y construcción de obras como el tren de
cercanías Cúa-Charallave, los tramos de líneas 2 y 3 del metro de Caracas y los metros
de Los Teques y Maracaibo, entre otras obras de transporte.
La
situación actual de restricciones económicas y financieras en Venezuela para
acometer inversiones en infraestructura
de transporte público urbano y extra-urbano colectivo, con precios y tarifas de
servicio de energía y de transporte muy bajas y sin la renta petrolera para acometer el ambicioso
plan ferroviario nacional 2006-2030, de
15 líneas férreas y 8.319 km de longitud total, aunque signifiquen un ahorro
considerable de combustibles líquidos y una exigencia extra al sistema
eléctrico nacional, no hacen viable esa modalidad de transporte de medianas y
largas distancias [1].
El
reto actual es lograr adecuar una gran parte de la flota de autobuses BRT
Yutong de gasolina al nivel nacional, asegurando un bajo índice de consumo específico
de combustible y de emisiones de gases de CO, según estándares internacionales [1].
Así mismo, se debe implantar o ejecutar, en la próxima gestión de gobierno
democrático, la legislación ambiental existente para desincorporar los vehículos
con altas emisiones de CO2, de alto consumo de combustible y en estado
defectuoso y ruinoso que circulan en las carreteras y calles
nacionales [8],
incluyendo los
del transporte público.
Siguen
siendo de una alta importancia los enlaces ferroviarios o de automotores entre
los puertos marítimos y fluviales y los centros de consumo e industriales, así
como los servicios de transporte programado exclusivo a las grandes industrias
productoras básicas. El gran avance de los sistemas de transporte urbano en
ciudades modelo (Curitiba, Medellín, entre otras) debe dejar mejores prácticas
para otras ciudades de la región.
3.5.
Referencias:
[1]
Juan M. Salas “SITUACION
ACTUAL Y OPORTUNIDADES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y URBANO EN LOS PAISES DE LA
GRAN COLOMBIA”, https://rumbosenderos.blogspot.com
, 30-agosto-2017, Maracaibo, Venezuela.
[2]
Carlos Mojica, Benoit Lefevre.
“Los autobuses eléctricos pueden transformar el transporte público de
América Latina”, Brown University,
Climate and Development Lab, https://blogs.iadb.org,
https://www.weforum.org/agenda/2018
, Rhode Island, EEUU, Dic 2018.
[3] PRNewswire. “Yutong
Bus to Deliver 100 Electric Buses to Chile, Becoming Chinese Largest Bus
Supplier in Latin America” , Zhengzhou
Yutong Bus Co., Ltd., Shanghai, China, 23 Nov. 2018.
[4]
Portafolio. “Así está avanzando la
movilidad eléctrica en América Latina”, Bogotá,
09-dic. 2018.
[5]
CEPAL-CAF. “Desarrollo Urbano y Movilidad
en América Latina”, Corporación Andina D Fomento, Serie
Infraestructura, Montevideo, 2011.
[6] CEPAL. Carlos Felipe Pardo, “Los
cambios en los sistemas integrados de transporte masivo en las principales
ciudades de América Latina", Colección Documento de Proyecto, Santiago de Chile,
2011
[7]
Rodolfo Tellería V. “Historia
del Desarrollo del Servicio Eléctrico en Venezuela 1880-1998”,
Grupo Ricardo Zuloaga, edición pdf, Caracas, julio 2014
[8] Nelson Hernández.”Venezuela.
Prospectiva Emisión de CO2 (2015 – 2040)”, Blog
Gerencia y Energía, documento pdf, Enero 2016.
En próximo Boletín RVER-33: REVISON DE
ESTANDARES DE EFICIENCIA DE SISTEMAS TERMICOS